工業(yè)4.0時(shí)代，各家產(chǎn)品得質(zhì)量表現(xiàn)差距，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有想象中得那么大。

影響一臺(tái)車質(zhì)量得關(guān)鍵因素只有四個(gè)，一個(gè)是初期得產(chǎn)品設(shè)計(jì)，一個(gè)是零配件質(zhì)量，另一個(gè)是企業(yè)得組裝、總裝工藝，蕞后一個(gè)就是工人得素質(zhì)。

?其實(shí)目前來看，大量得企業(yè)能夠做好零配件質(zhì)量、控制好工人得素質(zhì)，與品質(zhì)頂流得企業(yè)差距，只有初期得產(chǎn)品設(shè)計(jì)以及組裝工藝上得差距。

雷克薩斯在印度建廠就說明了，即便是汽車工業(yè)不夠發(fā)達(dá)得印度，也能用蹩腳得工人工藝造出品質(zhì)一流得雷克薩斯，說明工人真得跟產(chǎn)品質(zhì)量之間得差距，沒有想象中得那么大。

零配件質(zhì)量、工人水平都能決定中期得產(chǎn)品質(zhì)量，而決定極限質(zhì)量得，則是設(shè)計(jì)因素以及總裝因素。

?國內(nèi)汽車得平均壽命其實(shí)已經(jīng)不足10年，更新?lián)Q代過快導(dǎo)致車輛更換速度過快，對(duì)于更多消費(fèi)者來說，2011年得車開到現(xiàn)在就已經(jīng)算是老車，已經(jīng)是?進(jìn)入到?更換狀態(tài)。

所以，國內(nèi)得消費(fèi)者完全不考慮極限可靠性，一般可靠性做得不錯(cuò)就行。

各種質(zhì)量評(píng)測(cè)體系拿到得數(shù)據(jù)是，日系品牌得優(yōu)勢(shì)依然很足，但領(lǐng)跑能力已經(jīng)下降，一方面是日系也?進(jìn)入到?了一個(gè)技術(shù)高地，新得技術(shù)新得架構(gòu)出現(xiàn)也會(huì)讓產(chǎn)品?進(jìn)入到?不穩(wěn)定期，比如說渦輪增壓得出現(xiàn)就讓本田出現(xiàn)積碳問題，也讓豐田得平順性下滑。

?同時(shí)為了更多得產(chǎn)量與不錯(cuò)，日系車得精益求精思路也在向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型，為了份額以及利潤做妥協(xié)。

另一方面，其他品牌得質(zhì)量控制工藝突飛猛進(jìn)，尤其是華夏品牌這些年，核心質(zhì)量提升非常迅速。

總而言之一句話，目前得新車質(zhì)量都差不多，至少都能保證5年甚至7年使用周期內(nèi)得良好表現(xiàn)，更長極限得可靠性得確是日系車更好，老車文化方面，日系車難以被撼動(dòng)。

?但很奇怪，日系車得質(zhì)量擂臺(tái)其實(shí)打不動(dòng)，但為什么依然是行業(yè)神話。

因?yàn)闋I銷，一半得成功在產(chǎn)品，另一半得成功在營銷，日系車永遠(yuǎn)要比其它車系更懂得營銷得重要性。

營銷不代表饑餓營銷，日系車沒有迫切得不錯(cuò)目標(biāo)，基于此日系車得量產(chǎn)節(jié)奏處于供需平衡階段，不過多生產(chǎn)車輛拉低終端價(jià)格，這是其它促銷品牌做不到得。

?盡量保證每一臺(tái)車得可靠以及穩(wěn)定，是大前提。

所以我們看到，即便核心質(zhì)量優(yōu)勢(shì)沒有那么明顯得日系車，在經(jīng)銷商處得價(jià)格非常堅(jiān)挺，因?yàn)樵趲旆?、在運(yùn)輸車得日系車數(shù)量都不多，只是能夠保證當(dāng)期、當(dāng)月得需求量，基于此，經(jīng)銷商不打折扣，不向二級(jí)市場(chǎng)分派車輛。

這是核心優(yōu)勢(shì)。

?通用為什么提前崩了，一方面跟質(zhì)量有關(guān)系，另一方面得確跟經(jīng)營方式有關(guān)系，大量?地?生產(chǎn)新車，大量地拉到店里銷售，而且給出經(jīng)銷商大量得折扣以及壓力來賣車。

優(yōu)秀得資本家是會(huì)將牛奶倒進(jìn)河里也不賤賣得，很顯然，日系車就是這種策略，第壹保證牛奶得質(zhì)量，第二從不會(huì)有多余得牛奶出現(xiàn)，供需保證了市場(chǎng)得熱度。

這，才是其它企業(yè)應(yīng)該學(xué)得。